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美媒:专家推测称印尼狮航坠机原因是空速管故障

日期:2020-02-21 18:05
浏览次数:346
摘要:美媒:专家推测称印尼狮航坠机原因是空速管故障。 据美国《纽约时报》上等编辑拉塞尔·戈德曼的专栏文章显示,一些航空专家推测10月29日坠毁的印尼狮航客机很可能是,由于计算空速和高度的仪器问题*终导致了坠机事故。

波音CEO:737MAX系列系统软件已更新!网友:太晚了!

环球时报

04-2022:45


去年10月以来,美国波音公司旗下737MAX系列客机,发生了两起空难事故。本月初,波音公司首席执行官承认,两起空难都与737MAX系列客机“自动防失速系统”有关,承诺将进行系统软件更新。当地时间17日,波音首席执行官表示,系统软件更新后的737MAX系列客机,已经完成了工程试飞,这将是史上*安全的客机之一。

但是,针对波音完成软件更新后的试飞,不少网友提出质疑:“波音应该向联邦航空局证明,没有自动防失速系统的737MAX客机才安全。”“依靠软件去纠正本来就会失衡的飞机,必然会造成更多空难和死亡。”“(发生)第二次致命事故了,波音还是不愿意停飞这个系列的客机。”“太晚了,说什么我也不会再坐737MAX客机了。”对此,中国民航局航空器适航审定司司长徐超群表示,737MAX系列客机复飞,必须做好三件事:①必须确认飞机的适航性得到重新核准;②需要的飞机改装和飞行员训练得到有效贯彻;③事故调查结论指出的安全问题得到相应解决,确保飞行安全万无一失。


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波音详解737 MAX软件升级:可应对迎角传感器数据错误

澎湃新闻

03-2909:51


3月29日,波音中国官微发布文章,详解737 MAX软件升级。

波音中国在文中称,机动特性增强系统(MCAS)飞行控制律是为了提升737 MAX飞机的俯仰稳定性而设计,并获得了认证,737 MAX因此而可以获得与其他737飞机一致的操控感和飞行性能。MCAS被设计成在飞机襟翼收起、大迎角的手动飞行状态下激活。

波音已经开发了MCAS的软件升级,以提供额外的多层保护,来应对迎角传感器提供错误数据的状况。该软件升级已经经过了数百个小时的工程分析、实验室测试、模拟机验证与两次试飞验证,其中包括一次有美国联邦航空管理局(FAA)代表作为观察员同机飞行的取证测试。

737 MAX是美国飞机制造商波音*新的单通道飞机家族,包括737 MAX 7、737 MAX 8、737 MAX 9和737 MAX 10机型。 目前,737 MAX的交付量超过370架。

3月10日,埃塞俄比亚航空一架波音737 MAX 8飞机发生坠机空难,机上157人全部罹难,这是继去年10月29日印尼狮航空难事故造成189人罹难后,波音737 MAX 8飞机发生的第二起空难。

据海外网3月19日消息,法国空难调查人员表示,他们发现埃航坠机事故与去年10月的印尼狮航灾难之间存在“明显的相似之处”。这两架737 MAX飞机都是鼻头朝地(nose-first)呈现俯冲状态后遭遇坠毁厄运。

附:详解737 MAX软件升级

我们与全世界的客户和航空管理机构通力合作以重新建立对航空业的信心,重申我们对安全和赢得飞行公众信任的承诺。

——波音民用飞机集团产品战略和研发副总裁麦克·辛内特

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美媒:专家推测称印尼狮航坠机原因是空速管故障

  据美国《纽约时报》上等编辑拉塞尔·戈德曼的专栏文章显示,一些航空专家推测10月29日坠毁的印尼狮航客机很可能是,由于计算空速和高度的仪器问题*终导致了坠机事故。

     印度尼西亚航专家Gerry Soejatman告诉纽约时报称:“尽管*终的结果需要通过恢复狮航飞机上的飞行数据记录器信息即所谓的黑匣子,不过由于坠毁飞机不稳定的飞行路径推测其很有可能遭遇到了空速管故障。”根据飞机发出的卫星数据并由航空网站Flightradar24整理,狮航610航班于周一上午6:20离开印度尼西亚雅加达机场,在起飞后不久,飞机达到2,100英尺高度,然后急剧下降到1,475英尺左右。片刻之后,飞机爬升到4,500到5,350英尺之间的高度。然后数据急剧下降,直到上午6:32失去联系。

   空速管是一种测量压强的仪器,可用来测量流体运动速度。皮托管*早由法国工程师亨利·皮托于十八世纪初发明因此又称皮托管。空速管在所有飞机上都很常见,通常用于测量飞行器的空速和工业设施中的气体的流动速度。空速管失效会造成灾难性后果,这是因为空速管对于控制飞机十分重要,太慢,飞机可能会失速,速度过快可能会导致飞机解体。2009年法国航空公司447航班在大西洋上坠毁的原因之一就是空速管发生了故障。调查人员将坠机归因于管道进气口上方形成的冰晶,导致测量错误,而机组人员在面对错误的数据时反应不正确*终导致坠机。

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迎角传感器对飞机而言有什么作用?

迎角传感器是测量飞机迎角的装置,又称攻角传感器,迎角大小与飞机的升力和阻力密切相关,迎角信号可直接指示,供驾驶员观察。是飞机的风向标,也叫气流方向传感器或流向角感应器,与精密电位计(或同步机或解析器)连接在一起,提供出一个表示相对于大气空速管、攻角传感器/侧滑角传感器系统纵轴的空气流方向的电信号。

在大气数据计算机中,迎角传感器的输出经补偿计算后变为真实迎角,用于静压源误差修正(见空速管),并可把此信号输给仪表显示和失速警告系统。迎角传感器的大气数据产品可以为各种应用量身定做。大多数空速管、攻角传感器/侧滑角传感器系统包含空速管(全静压管),攻角传感器(AOA,α,也叫迎角,迎角传感器)和侧滑角传感器(AOS,β)风向标。

当实际迎角接近临界迎角而使飞机有失速的危险时,失速警告系统即发出各种形式的告警信号,在飞行控制系统中常引入迎角信号来限制*大法向过载。迎角信号还用于油门控制系统。

两种常见的迎角传感器

一、风标式迎角传感器

由对称剖面的翼型叶片(即风标)、转轴、角度变换器、配重等部分组成。分单风标与双风标两种,后者是迎角和侧滑角的组合传感器。单风标式迎角传感器多装于飞机侧面,而双风标式传感器常与空速管组合在一起,安装在机头前的撑杆上,由于远离机头,处于较平稳的气流中,感受飞机迎角比较准确。风标式迎角传感器的结构比较简单,工作可靠,但对翼型剖面的加工和表面光洁度的要求很高。

二、零压式迎角传感器


由探头、桨叶、气室和角度变换器等部分组成。探头是一个在中心线两边对称开有两排气孔的圆锥体,其内部有一中间隔板。圆锥体与空心轴刚性连接,在空心轴上固定着桨叶和角度变换器的活动部件。零压式迎角传感器安装在机身或机头侧面,探头旋转轴垂直于飞机对称面,并使进气口A、B的对称面与翼弦方向平行。零压式迎角传感器有较好的阻尼,输出的电信号比较平稳,精度也很高(可达0.1°)。传感器中只有锥形探头(约10厘米长)露在飞机蒙皮之外,对飞机造成的附加阻力极小。但传感器结构比较复杂,装配精度要求较高。

迎角传感器误差过大或是导致波音737MAX失事的主因

由于在运动物体周围的自由气流受到扰动,迎角传感器不可能测得**的真实迎角,这类误差称为位置误差。零压式迎角传感器的安装部位不能远离机体,其位置误差较严重。当安装位置确定后,位置误差与飞行马赫数紧密相关,这种关系可通过风洞实验和实际试飞确定,以便在大气数据计算机中通过计算进行补偿。这次波音737MAX失事,可能与迎角传感器误差过大有关。 

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