飞机空速管|皮托管和动静压系统故障

日期：2025-05-01 13:10

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摘要：飞机空速管|空速管和动静压系统故障，空速管和动静压系统快速回顾：空速管（皮托管）只与空速指示器相连，允许气流中的冲压空气产生动态压力。后面的排水管有一个排水管。空速指示器（ASI）测量全压和静压力之间的压力差（delta-P），并以节（或老式飞机中的MPH）表示该差值。

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从我们*早的学生飞行员时代起，教练可能解释了空速管和动静压系统工作原理以及“管道”的原理。在我的私人检查中，考官让我绘制系统图并解释其操作。

空速管和动静压系统快速回顾

空速管（皮托管）只与空速指示器相连，允许气流中的冲压空气产生动态压力。后面的排水管有一个排水管。空速指示器（空速表，ASI）测量全压和静压力之间的压力差（delta-P），并以节（或老式飞机中的MPH）表示该差值。

静压管路连接到所有三个仪表：空速表、垂直速度指示器（升降速度表，VSI）和高度表。由于静压管排向飞机外部，它向仪表提供大气压力。有些飞机有一个静态源或静压口，有些飞机有两个。由于有两个静压口，它们通常安装在机身的不同侧面，以便在飞机侧滑时将静压差降到*低。
此外，在静压孔被堵塞的情况下，一个备用的静压源阀提供了从机舱内部获取的静压，假设飞机是无压力的。如果有压力，备用静电源位于机身的非增压部分。不应将备用静态源与发动机的备用空气源混淆。
在以恒定空速水平飞行时，空速管或静压管中没有空气进出。只有随着空速或高度的变化，空气才会因压力的变化而进入或离开它们。

空速管和动静压系统故障故障模式

下表总结了皮托管（空速管）和静压孔堵塞引起的故障模式和影响。当然，还有其他与仪器本身相关的故障模式，但这超出了本文的范围。

空速管动静压系统：飞行前
除了卸下空速管保护盖外，我们几乎没有什么办法可以预先启动全静压系统。当然，我们可以目视检查静压口和皮托管开口是否“看起来”清晰，因为我们看不到开口之外的东西。我不止一次被告知，我们可以通过让另一个人观察仪器来检查操作，同时我们向皮托管|空速管吹气，并在静压口产生真空。这**不是一个明智的选择，因为它可能会损坏飞行仪表，因为压力变化太大，太突然，飞行仪表无法接受，特别是对飞行员强壮的小伙子。

另一个检查是看皮托管|空速管是否工作。打开空速管加热器，立即触摸它，感觉它是否正在升温。一般来说，它会很快变热，所以要小心不要**。不用说，不要在皮托管|空速管未拆下的情况下打开皮托管加热。

空速管全静压系统：预防措施
每次飞机系紧时都要安装一个空速管|皮托管保护盖，即使是存放在机库里，昆虫仍然存在。对于静压口，除非我们计划长期存储飞机，否则无法做太多操作，否则可以选择对静压口进行颜色醒目的胶带粘住。在给飞机清洗或打蜡时，静电口应该用颜色醒目的胶带粘住，但要记得在飞行前把胶带取下。
飞机清洗后，我不小心把静压口用透明胶带粘住了，忘记取下胶带。在起飞过程中，一切都“看起来很好”。良好的空速指示，在上升后，我意识到我的错误：高度表没有移动，垂直方向上的升降速度为零。我立刻知道问题出在哪里，打开了备用的静压空气源，然后回来着陆取下透明胶带。

这里有几个教学点。阻塞的静压口在初始爬升之前不会出现问题；幸运的是，大多数IFR飞机都有备用的静压空气源。在起飞时俯仰滚转过程中可能会注意到皮托管|空速管堵塞，这就是为什么标准做法是喊出“空速活着”。如果用玻璃板飞行，快速交叉检查“胶带作为指示器”和备用备用备用指示器之间的一致性也是一个好主意。然而，即使飞机有两个空速指示器，它们很可能在轻型通航飞机上共用同一个空速管|皮托管。*好的选择是中止起飞，然后回到固定基地组织进行故障排除。虽然所有驾驶轻型通航飞机的飞行员都应该能够在没有空速指示的情况下飞行，但在没有空速指示的情况下继续进入IMC是不明智的。
另一种故障模式是静压管库泄漏或脱开。我们不能预先飞行，但有一个简单的方法来检查是否有泄漏的静压管路。在飞行过程中，直线和水平，关闭自动驾驶仪的ALT hold（高度保持）模式（如果接通）并打开备用静压气源。
由于无压舱内的压力比外部压力低，空速指示器（空速表，ASI）应跳动约5节，高度应增加约50英尺，升降速度指示器（升降速度表，VSI）将显示瞬时爬升，然后稳定到零FPM。如果什么都没有发生，那么静压管路已经被泄漏到飞机内部，是时候检查静压气路了。

当飞行在可见的湿气中，当然在结冰的情况下，标准做法是打开皮托管|空速管的加热器。

除了每两年进行一次IFR（FAR 91.411）的动静压系统检查外，通常静压气路除了阻塞外没有其他问题。当然，这些仪器，尤其是高度表，都会出现故障。在玻璃驾驶舱，我们也有与大气数据计算机相关的故障模式。如果其他用户有其他故障模式，请告诉我们。

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